проект:   cih.ru / архи.всё -> архи ГЭК
   Транспортные коммуникации
Архи . всЁ
прессслужба
радизайн
строительство

  Меры по улучшению условий движения автомобильного транспорта в крупных городах

1. Состояние проблемы.

Темпы развития автомобильных дорог, в том числе дорожно-уличной сети населенных пунктов и подъездов к ним, отстают от возрастающей потребности в автомобильных перевозках и темпов роста автомобилизации. В течение последних десяти лет количество автомобилей увеличилось с 50 до 120 единиц на 1000 жителей, к 2010 году оно составит 250 - 270 единиц на 1000 жителей. Из-за бурного роста интенсивности движения снижение скоростей до 15 – 30 км/час, частые заторы, особенно на подходах к большим городам, стали обычным явлением.

Особую проблему составляют участки дорог, находящиеся в зоне крупных городов и мегополисов. Кризис системы городского транспорта, который был характерен для многомиллионных городов западной Европы, Америки и других стран, не обошел стороной Москву и Московскую агломерацию. Транспортная проблема крупнейших городов усугубляется тем, что на относительно ограниченной территории (2-5%) сосредотачивается от 50 до 90 % населения и около 45% парка легковых автомобилей. Кризис транспортных систем городов сопровождается негативными процессами, которые создают значительные экономические издержки. Величина этих издержек в странах Европейского союза в процентах от ВВП составляет: от перегруженных транспортных инфраструктур - 2,0 %, последствий аварий на транспорте – 1,5 %, от негативного воздействия транспорта на окружающую среду – 0,6 %.

Существуют проблемы и с пропуском транзитного движения по улично-дорожной сети городов. В России протяженность федеральных дорог, расположенных в пределах городов и населенных пунктов (общей численностью – 2386) составляет 4497,5 км (9,8 % всей протяженности), в том числе с населением:

  • более 1 млн. жит – 66 км;
  • от 300 тыс.  до 1 млн. жит. – 67 км;
  • от 100 тыс.  до 300 тыс. жит. – 258,2 км;
  • от 30 тыс.  до 100 тыс. жит. – 362 км;
  • от 10 тыс.  до 30 тыс. жит. – 545 км;
  • менее 10тыс. жит. - 2958 км.

Конфигурация дорожно-уличной сети ряда городов имеет ярко выраженную радиальную структуру, вследствие чего недостаточна возможность выбора альтернативного маршрута проезда. Это приводит к перепробегам автотранспорта и перегрузке дорожно-уличной сети и транспортных узлов близ крупных городов.

Решить эти проблемы пытаются с помощью реконструкции наиболее загруженных участков автомагистралей, в первую очередь на подходах к крупнейшим городам, строительства обходов населенных пунктов в целях выноса из них транзитных потоков, строительства кольцевых дорог в городах и вокруг них для разгрузки основных направлений движения дорожно-уличной сети радиальной структуры. Однако уже на сегодняшний день только этих мероприятий, применительно к крупным городам, бывает недостаточно, для чего необходимо  вводить дополнительные мероприятия по улучшению условий движения руководствуясь их эффективностью.

Если говорить об опыте решения поднятых проблем на примере г. Москвы, то следует отметить, что несмотря на строительство таких крупных объектов, как МКАД, а также магистральных дорог кольцевого типа внутри города, добиться существенной разгрузки мегаполиса не удалось ввиду опережающего роста автомобилизации. Кроме того, многократное дублирование радиально-кольцевой планировки города не приводят к сокращению перепробега транспортных средств, разделению местных и транзитных транспортных потоков, а также решению проблемы перегруженных  глубоких вводов в город с прилегающих магистральных федеральных дорог. 

2. Основные мероприятия по повышению пропускной способности, безопасности движения и улучшению дорожной экологии в городах и транспортных подходах.

Совокупность мероприятий, направленных на повышение пропускной способности, безопасности движения и улучшению дорожной экологии в городах и внегородских дорогах на прилегающих территориях можно разделить на следующие основные виды:

  • развитие внутригородской планировки дорожно-уличной сети;
  • совершенствование транспортно-эксплуатационных качеств имеющихся городских дорог и повышение эффективности их содержания;
  • применение современных средств организации дорожного движения;
  • применение интеллектуальных транспортных систем на основе телекоммуникационных технологий;
  • введение платы за проезд по магистральным городским дорогам;
  • расширение использования общественных видов транспорта в городах.

Каждый из этих видов мероприятий следует рассматривать как взаимодополняющий, поскольку применение какой-либо одной группы мероприятий, как правило, не приводит к комплексному решению проблемы перегруженности транспортом дорожно-уличной сети, особенно в мегаполисах.

3.     Развитие внутригородской планировки дорожно-уличной сети (на примере г. Москвы).

Главными причинами трудностей, которые испытывает наземный транспорт Москвы, являются очень быстрый рост уровня автомобилизации, недостаточная пропускная способность улично-дорожной сети города и не достаточно развитая система организации движения.

Уровень автомобилизации, который был заложен в Проект Генерального плана развития Москвы и Московской области до 2010 г., был ориентирован на 220 авт/1000 жителей. По представлениям 80-х г.г. это был в условиях искусственно сдерживаемой автомобилизации очень высокий уровень и даже рассматривался как предельно допустимый для Москвы. В предыдущих Планах Генерального развития города этот уровень устанавливался не выше 60 авт/1000. Именно на такой уровень автомобилизации  было ориентировано развитие всей транспортной инфраструктуры города, в том числе улично-дорожной сети города и организации движения. В настоящее время уровень автомобилизации уже превысил 300 авт/1000 жителей и продолжает расти, приближаясь к среднеевропейскому 500±50 авт/1000 жителей.

Исследования, которые проводит МАДИ, показывают, что пропускная способность более 60% магистральных улиц города была исчерпана при уровне автомобилизации Москвы 200 авт/1000. В настоящее время пропускная способность  всех магистральных улиц Москвы исчерпана более чем на 80% их протяженности, а в Центральной планировочной зоне – на 100%.

Улично-дорожная сеть города, которая формировалась многие десятилетия, оказалась не готовая к такому резкому увеличению количества автомобилей в городе. Если в конце 80-х г. на всей УДС города в движении находилось 60-65 тыс. авт, что создавало на магистральных улицах уровень загрузки 0,3-0,4, то сегодня это более 200 тыс. авт. Исследования МАДИ показали, что за последние 3 года количество автомобилей на улицах города увеличилось на 15 тыс., а за 2002 г.  всего лишь на 2 тыс. авт. Это говорит о том, что пропускная способность УДС города практически уже исчерпана. Дальнейшее увеличение уровня автомобилизации мало изменит транспортную ситуацию в городе. Эта ситуация будет ухудшаться в пригородах Москвы и Московской области.

Организация движения в городе далека от совершенства. Внедрение современных методов и средств организации движения безусловно повысит дисциплину движения, но не окажет существенного влияния на транспортную ситуацию в городе. Опыт Европы и США показывает, что эффект от организации движения в части повышения пропускной способности и снижения транспортных потерь не превышает 10%, в то время как такая потребность составляет 400-500%.

УДС города имеет радиально-кольцевую структуру. Такая структура эффективно работает только при достаточном количестве кольцевых магистралей. В Москве таких колец катастрофически не хватает. Строительство III транспортного кольца  и реконструкция Садового кольца улучшит ситуацию, но не существенно (уже сейчас, в ходе незавершенного строительства III транспортного кольца приходится его уширять на ряде участков, увеличивая число полос движения). Исследования показали, что потребность в пропускной способности III кольца и Садового кольца при существующей  пропускной способности радиальных магистралей составляет более 20 тыс. авт/час на каждом кольце (при имеющейся 6-8 тыс. авт/час), но при этом все радиальные магистрали будут загружены на 100%, что практически не меняет транспортную ситуацию в городе. Если предположить, что можно обеспечить неограниченную пропускную способность радиальных магистралей, потребность в пропускной способности на каждом кольце  будет составлять 40-45 тыс. авт/час. Понятно, что достичь такой пропускной способности магистральных улиц невозможно, но самое главное – и не нужно, поскольку при сегодняшней обеспеченности потребности в транспортном передвижении по территории города в 20% любое увеличение пропускной способности будет сразу же реализовано дополнительным количеством не используемых сегодня автомобилей. Необходимы принципиально иные решения.
  . страницы:
1
2
3
  . содержание:

  . архи.Лекции
  . архи.проекты:


  . архи.search:
  . архи.другое:
открытки для архитекторов
  . архи.дизайн:
  радизайн 2004  рaдизайн ©  


    © канд. техн. наук, доцент Н.П. Минин
    © 2004 — 2014, проект АрхиВсё,  ссылайтесь...
Всё.